迄今为止，还没有一个统一的海港（船舶）防护系统设计规范。1978年、国际航运联合常务委员会(PLANC)成立了一个改进护舷系统设计的国际委员会，目的是制造一份指导护舷设施设计的文件：委员们提供了各种各样有关护舷设计的重要问题、大量不同的观点载人文献并在1984年公开发表。它作为最全面最有权威的护舷设施设计指导文献、推荐给与护舷设施设计有关的各个方面。
在PIANC学术报告中，叙述了关于护舷系统吸能量计算的三种基本方法。即，数理统计方法；数学模型法；动力学方法。其中，应用时间最长，范围最广的是动力学法。它的理论基础是动能方程，即物体运动产生的动能{这里指系泊动能）等于物体质量与其运动速度平方乘积的一半(E=1／2mi)。但是，船舶运动的全部动能并不能全部被护舷系统吸收．通常，我们计算吸能量时，把船舶的总动能乘以一个系数fo这个系数由四部分组成、即：离心因数C。：附加质量因数Cm:柔度因数C。和码头岸壁形状因数cc:f=C。×Cm×Cs×Ce
离心因数决定于船舶挤靠力作用点相对于船舶重心的位置。大约20年前提出的计算Ce的方法很简单，即Ce等于船舶惯性半径的平方除以惯性半径的平方与船舶重心到冲撞作用点距离的和，当然，还可更精确地计算，但一般无此必要。对于典型的连续护舷系统，Ce取0.5～0.6:对于单个的靠船墩，Ce取0.7～0.8。
这种轻微的倾斜几乎对桩的竖直承载力没有多大影响。自然，斜桩是用来既承担竖直荷载又承担水平荷载，因为码头没有直桩。
得克萨斯州的Exxon Bavtown炼油厂，情况则大不相同。它的一号码头建于1921年，至1947年扩建时，在2万吨级的码头岸壁上安装一种新型的钢弹性护舷系统。到1982年这种护舷已残旧不堪，而码头又需停靠4.7万吨散货船和驳船。由于码头前沿疏浚加深，加之近年来码头上部结构上恒荷载的增加，基础状况又不明，使得新的护舷系统不能对码头产生任何荷载。
过去的25年，贝顿(Baytown>地区的地面沉降超过了3.0米多，码头面更接近水面，使护舷系统的竖向使用范围相对变小。在新型护舷的选择上还受到码头航道对护舷设施突出距离的限制，和当护舷损坏更新时，必须保证码头正常作业及船舶安全靠泊的要求。
HPA公司确定的最佳方案，是使用一种木护面的钢架结构，该钢架沿码头全长布置，架在橡胶护舷上。这种压曲型橡胶护舷由摩尔斯橡胶生产公司(Morse Rub-ber Products Co)专门制造，它依次支撑在扭曲的托架上，扭曲托架固定于新打的垂直钢桩上，垂直钢桩又与新打的斜桩固定在一起。所有的直桩沿纵向与焊接在扭曲托架后面的连续固定梁相联接，以便安装时无需各桩准确对位。
每一个桩组（包括一个直桩和一个斜桩）支撑一套四个护舷，每组排桩纵向支撑间距为5m-5m-3m。选择这种布置型式主要考虑了三个设计因素：1、提供吸能量所需足够的集中排桩；2、提供与原有码头支撑互不相关的空间型式：3、提供典型的既好用又易于搬运的护舷面板尺寸，以便施工（选用了十二米长的贴面板），图2即为这种新型护舷系统的一个断面图。